Recensione del volo KITPLANES: leggenda della turbina

May 10, 2023

Di Doug Rozendaal

Foto: Joe Copalman, Mariano Rosales, per gentile concessione di Legend Aircraft

Questa storia è apparsa originariamente su KITPLANES.

"Non è vantarsi se è vero." Questa frase ben nota, attribuita a luminari come Walt Whitman e Bear Bryant, si applica qui così come ovunque tu l'abbia vista. Nelle parole che seguono potrebbero esserci affermazioni sfacciate che sei sicuro, assolutamente sicuro, non siano vere. Solo che sono reali.

Il mio primo avvistamento di una leggenda è stato nel 1998 a Oshkosh e per più di 20 anni ho cercato di trovare un modo per truffare un passaggio in uno. Alla fine è successo questa primavera a Tucson, in Arizona. E quando ciò accadde, non si trattava di una leggenda qualsiasi, ma del nonno di tutti: l’hot rod da 1.000 CV a turbina di Marty Abbott.

Questo tipo di potenza dovrebbe renderlo veloce, e questa era la parola sulla turbina Legend. La maggior parte dei turboelica naviga tra i 200 e i 300 nodi. I primi King Air 90 e Cheyenne corrono nella gamma 220 e il King Air 350 e MU-2 spezzeranno i 300 nodi, ma a malapena. Le eccezioni sono il Piper 400LS e il Piaggio Avanti. Quando ho sentito che c'era un autocostruito che raggiungeva i 400 nodi di velocità effettiva in volo livellato, ero scettico, a dire il vero. Ma parleremo più tardi del volo.

Il progetto Legend è stato avviato a Olathe, Kansas, all'inizio degli anni '90. Il prototipo volò per la prima volta nel 1996 e apparve a Oshkosh nel 1998. Sembrava il figlio dell'amore di una Mustang e di una Glasair (non una brutta combinazione) ed era alimentato da una Chevy V-8 in alluminio potenziata. Il prototipo è stato convertito in una turbina Walter nel 1999 e vola ancora oggi.

La Performance Aircraft cessò le operazioni all'inizio degli anni 2000 e la Legend languì per diversi anni. La proprietà è passata a un'altra società, ma ha trovato nuova energia nell'aprile 2018 quando il progetto è stato acquistato da Gerry Barton, che ha fondato Legend Aircraft e ha iniziato a commercializzare nuovamente i kit l'anno scorso.

Bill Koleno lavorava per un altro produttore di kit e aveva una lunga storia con le unità di riduzione della velocità dell'elica (PSRU) per applicazioni su motori automobilistici. Barton stipulò un contratto con quel produttore per sviluppare un PSRU V-8 e in quel processo Barton e Abbott diventarono una squadra. Quando Barton acquistò il progetto Legend, chiese a Koleno di unirsi a lui. Fondamentalmente, l'esperienza PSRU di Koleno ha introdotto un'opzione pistone nel progetto. È vero che la maggior parte dei costruttori probabilmente opterà per la potenza della turbina, tranne quelli che vogliono correre a Reno, dove i pistoni sono un must. Ma nonostante il costo inferiore del carburante per aerei e l'affidabilità della turbina, un ruggente V-8 suona e ha un odore molto migliore di una turbina.

Barton e Koleno non hanno semplicemente ripreso la produzione di Legend da come l'avevano interrotta. Quasi 20 anni dopo, il progetto avrebbe dovuto subire alcuni miglioramenti. Aveva bisogno di più carburante per alimentare le turbine assetate. Il carrello di atterraggio necessitava di un aggiornamento, compresi freni migliori. Le turbine erano più leggere, il che ha comportato la necessità di spostare l'ala a poppa. Infine, la velocità più elevata ha reso necessario un cambiamento nell’incidenza dello stabilizzatore orizzontale. Molti di questi cambiamenti sono stati esplorati e sviluppati dai costruttori Legend sul campo. Ma Barton e Koleno li hanno adattati al loro nuovo kit.

Per accogliere più carburante e ripulire la cellula, è stato incorporato un sistema interno di binari dei flap con cuscinetti a rulli, che ha fatto spazio per altri 25 galloni nell'ala. Lo spostamento del radiatore dell’olio dalla presa d’aria alla carenatura ha aggiunto 5-10 galloni al serbatoio posteriore. Ciò significa che un costruttore attento può avere poco meno di 200 galloni di carburante.

Il carrello di atterraggio era originariamente azionato da attuatori lineari elettrici. La maggior parte dei costruttori del settore optava per un attuatore idraulico e i nuovi kit includono tale modifica. Il kit originale aveva freni ingombranti che richiedevano un urto sull'ala e precludevano porte del cambio completamente chiuse. Matco ora dispone di una ruota/freno che può essere completamente chiusa con buone prestazioni frenanti, il che aumenta l'affidabilità e riduce la resistenza.

Infine, lo spostamento dell'ala a poppa e la modifica dell'incidenza della coda avevano mostrato un grande miglioramento nella manovrabilità e nelle prestazioni sul campo, quindi anche queste modifiche furono aggiunte al nuovo kit.