Trasmissioni

May 09, 2023

Tutti i modelli di trasmissione presentano problemi unici comuni a quel modello; Le unità JATCO CVT non fanno eccezione. I tecnici si trovano ad affrontare una dura battaglia quando si tratta di diagnosticare e riparare le CVT se non hanno le informazioni giuste a portata di mano. Conoscere quali sono i problemi comuni e comprendere le opzioni disponibili per isolarli e risolverli sono le chiavi per una riparazione di successo.

Senza le giuste informazioni, finiamo per fare supposizioni, spesso errate. Generalmente, quando non si ha familiarità con una trasmissione, si inizia cercando nei bollettini e nei siti Web indizi di servizio. A volte leggiamo un suggerimento e presumiamo che le informazioni corrispondano al nostro reclamo. Se siamo orientati all’azione e abbiamo poco tempo, potremmo reagire troppo rapidamente e supporre che sia meglio ritirare l’unità per la riparazione. Ma, troppo spesso, le supposizioni prendono la strada lunga e portano alla conclusione sbagliata.

Quelli che seguono sono esempi di ipotesi "in fuga":

Aspetta, appassionato di azione. Non così in fretta! Se vuoi avere successo nella CVT, devi sapere perché questi presupposti non sono corretti. Una volta ottenute queste informazioni, è possibile dedicarsi all'apprendimento di alcuni dei problemi CVT più comuni e delle relative cause, il tutto senza rimuovere l'unità dal veicolo.

La prima falsa ipotesi riguarda i magneti. Una certa quantità di peluria magnetica è normale in un CVT ispezionato con 40.000-50.000 miglia. I collegamenti della cinghia di spinta creano sfregamenti nel punto in cui entrano in contatto con la superficie della puleggia/puleggia, la maggior parte dei quali viene generata durante il rodaggio. Ma, nel notare che questo materiale è normale, considera che gran parte di quella lanugine ferrosa è circolata in tutto il corpo della valvola. Si è incorporato nei solenoidi e si è attaccato ai sensori di velocità, che sono tutti elettromagneti, mentre sfrega via anche i fori delle valvole in alluminio. Ciò significa che la peluria è effettivamente normale, ma lo è anche l’usura del foro della valvola a basso chilometraggio.

Il secondo presupposto errato era che il test di guida del veicolo attorno all'isolato dopo il cambio del fluido fosse sufficiente. Queste unità utilizzano un elemento termico nel refrigeratore acqua-olio (WTO). Il fluido deve raggiungere circa 150°F affinché l'elemento si apra e conduca l'olio al radiatore. Una volta aperta, l'aria viene spurgata, lasciando il livello della coppa basso. Un livello basso di fluido provoca slittamento della catena e rumore in accelerazione. Guidarlo in questa condizione di basso livello di fluido finirà per danneggiare l'unità e richiedere il traino.

Il terzo presupposto errato era che la trasmissione dovesse essere estratta. Come abbiamo appena visto, impegnarsi a tirare l'unità prima di verificare il corretto livello del fluido sarebbe un errore. Non c'è l'astina di livello e indovinare cosa è stato scolato dalla padella non è sufficiente. Puoi acquistare un'astina di livello da Chrysler o da fonti aftermarket, oppure puoi crearne una tua. Il tubo di riempimento della trasmissione ha un fermo interno nella parte inferiore. Puoi creare un'astina di livello e posizionare i segni con incrementi di 10 mm iniziando dal basso e spostandoti verso l'alto. A 75°F, il livello minimo/massimo del fluido deve essere compreso tra 26 mm e 38 mm. A 180° F, il livello minimo/massimo del fluido deve essere compreso tra 38 mm e 46 mm.

Abbiamo appena identificato alcuni non-problemi, ma che dire quando ci imbattiamo in un problema reale? Diamo un'occhiata ad alcune informazioni che aiuteranno a isolare questi problemi una volta presentati in negozio. Grafici e diagrammi (Figure 1-5) mostrano le specifiche di pressione, le posizioni dei rubinetti e le informazioni sui test di flusso necessarie per la diagnosi.

Come puoi vedere, qui ci sono pressioni molto elevate rispetto ai normali motori automatici. Per il test della pressione, utilizzare un manometro con un minimo di 1.000 psi (7.000 kPa). È richiesto un tipico adattatore per porta JATCO. Se non ne hai uno, creane uno preforando un foro centrale nel tappo della custodia, quindi brasando un tubo da 1/8".

È facile identificare le posizioni delle prese di pressione (Figura 6 ). La maggior parte dei rubinetti e del tappo di riempimento sono rivolti in avanti, verso il radiatore e appena sotto il sensore di velocità in ingresso. Formano un cerchio di quattro punti, con la presa di pressione della puleggia primaria al centro. La presa del freno di retromarcia si trova vicino all'albero del cambio in alto e la presa della puleggia secondaria è sul lato del parafiamma. Nota: questa configurazione è specifica per JF011E; le posizioni dei rubinetti differiscono su altre unità CVT. Consultare il materiale di riferimento disponibile per le posizioni dei rubinetti su altri modelli.