Come prendere un piccolo

Jan 30, 2024

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Quando Ryan Saiki ha ritirato la sua Chevy Nova da strada/strip del ’70, stava già imballando una sana combinazione di piccoli blocchi. Il motore non era troppo esotico, basato su un blocco 400 GM n. 511 di produzione in fabbrica, dotato di un overbore di 0,040 pollici e di una manovella Scat che erogava la corsa di serie di 3,75 pollici. Questo era sufficiente per 408 cubi. I pistoni bombati all'interno producevano un rapporto di compressione di 10,5:1 con una serie di testate Canfield in alluminio a camera piccola leggermente rielaborate. Finora, potrebbe sembrare la vostra combinazione di base da strada, ma il motore era caricato con una robusta camma a rulli solidi da 262/270 gradi e sormontato da una grande aspirazione a piano singolo Edelbrock Super Victor alimentata da un grande carburatore 4150. Durante il test al banco prova, il motore ha erogato una rispettabile potenza di 532 CV alla manovella, ed è stato abbastanza buono da spingere la Nova negli 11 inferiori della pista.

Anche se questo tipo di prestazione potrebbe essere sufficiente per la maggior parte dei ragazzi, Ryan Saiki è cresciuto nelle gare di resistenza, dove l'obiettivo è sempre più veloce. Suo padre, Mike, è nel gioco da abbastanza tempo da aver accumulato una piccola scorta di pezzi, tra cui un set di teste AFR 227 di 20 anni fa di uno dei suoi vecchi motori da corsa. Non c’è voluto molto perché si concretizzasse un piano con l’idea di spremere un po’ più di potenza dalla combo Chevy a blocco piccolo di Ryan.

Inizialmente, il piano era di aggiornare la fascia alta, sostituendo i Canfield piuttosto limitati con gli antichi AFR che stavano solo raccogliendo polvere. Sebbene si trattasse di fusioni più vecchie, c'era il potenziale per una maggiore potenza. Le teste furono portate al buon amico di Mike, Bryce Mulvey di Dr J's Performance, e la trasformazione ebbe inizio.

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Le teste AFR erano già dotate di un sistema bilanciere Jesel montato sull'albero della loro vita precedente, nello stesso rapporto 1,6:1 dei bilancieri montati su prigionieri sui Canfield originali del motore. Il piano prevedeva una costruzione completa delle teste, con valvole Manley da 2,125/1,60 pollici, nuove molle e hardware Manley e, cosa più importante, un porting completamente personalizzato da parte del Dr J’s. Il trattamento ha sicuramente dato nuova vita alle vecchie teste, con il banco di flusso che mostrava un flusso di picco di 332 cfm sul lato di aspirazione e 228 attraverso lo scarico.

Una volta completate le teste, il motore è stato tirato fuori per il resto della trasformazione. La Chevy ha rinunciato al suo collettore di aspirazione Super Victor come fusione per un porting completo per abbinare il lavoro svolto sulle testate e ottenere il massimo dalla combinazione del flusso d’aria. Il blocco corto esistente sembrava relativamente fresco, con un’usura trascurabile dell’alesaggio, ma è stato completamente demolito per una rilavorazione e un rinnovamento. La manovella Scat da 3,75 pollici e le aste Scat da 6,00 pollici erano perfette per essere abbinate solo a un nuovo set di cuscinetti delle serie Clevite H e HN, tuttavia i pistoni bombati erano un'altra questione. I vecchi proiettili erano tutt'altro che all'avanguardia, e la configurazione del disco che produceva una compressione di 10,5:1 con le teste a camera piccola non era in grado di competere con la camera da 70 cc degli AFR.

La soluzione al dilemma del pistone era un nuovo set di parti piatte della serie CP Bullet insieme al pacchetto di anelli da 1,5-1,5-3 mm di CP. Bryce Mulvey di Dr J's ci dice che questi pistoni ad alta tecnologia valgono la potenza anche contro rivali di fascia alta. Rispetto ai pistoni ad anello jobber da 1⁄16-1⁄16-3⁄16 di pollice che escono dal motore, ci si aspettava un significativo miglioramento della potenza. La modifica nella combinazione pistone/testa ha aumentato il rapporto di compressione a 11:1, circa mezzo punto migliore rispetto alla vecchia disposizione, ma comunque ben entro il limite di utilizzo del gas della pompa. Il blocco è stato semplicemente smerigliato a mano con una levigatrice a tre gambe e imbullonato insieme ai nuovi pistoni e agli interni riciclati.

Tra le parti da riutilizzare, lo stick Comp aveva molta portanza e durata per portare a termine il lavoro, ma l'angolo di separazione dei lobi a 112 gradi era considerevolmente più ampio di quello che il Dr J considerava ottimale. Ciononostante, è stato agganciato alla manovella con un set di fasatura dei rulli Cloyes, regolato su una linea centrale installata di 108 gradi e definito abbastanza buono. I bilancieri Jesel erano allineati alla camma con un set di sollevatori a rulli solidi Isky Red Zone EZ e una squadra di aste di spinta Manley. Le teste preparate incontravano i ponti con una guarnizione Cometic che forniva uno spazio di 0,040 pollici ai pistoni e sormontate dall’aspirazione Super Victor appena portata e da un carburatore Quick Fuel da 850 cm3.