Il rapporto sull’incidente della Palestina orientale potrebbe evidenziare quattro problemi sistemici di sicurezza

Jun 21, 2023

Un nuovo rapporto sul catastrofico deragliamento del treno nella Palestina orientale, nell’Ohio, indica diversi possibili problemi di sicurezza sistemica che secondo i sostenitori e gli esperti di sicurezza vanno ben oltre questo specifico incidente.

Il rapporto preliminare pubblicato giovedì dal National Transportation Safety Board (NTSB) ha rilevato che il surriscaldamento fuori controllo di un cuscinetto a sfere in una delle ruote del treno ne ha causato lo sbandamento fuori dai binari.

I cuscinetti delle rotaie sono piccoli rispetto alle dimensioni di un treno merci e pesano circa 80 libbre.

Ma quando si surriscaldano, possono causare ingenti danni. Storicamente, secondo una ricerca dell’Università dell’Illinois, i guasti ai cuscinetti sono stati una delle principali cause di incidenti ferroviari, anche se l’anno scorso hanno causato solo l’1% dei deragliamenti.

I regolatori federali, i sostenitori e gli esperti di sicurezza suggeriscono che gli incidenti potrebbero indicare problemi di ampia portata con le normative federali e i metodi utilizzati dalle ferrovie merci americane per rilevare e rispondere al surriscaldamento delle ruote delle auto. Ecco quattro possibili problemi che hanno sollevato.

"I cuscinetti a rulli si guastano. Ma è assolutamente fondamentale che i problemi vengano identificati e risolti tempestivamente, in modo che non vengano gestiti fino al cedimento", ha detto la presidente della NTSB Jennifer Homendy in una conferenza stampa di giovedì.

Ferrovie come Norfolk Southern, la compagnia che gestiva il treno deragliato nella Palestina orientale, si affidano a una rete di sensori di temperatura ogni 10-40 miglia. Questi vengono posizionati lungo le linee ferroviarie per rilevare l'aumento della temperatura delle ruote prima che raggiungano il punto critico in cui il guasto è imminente.

Homendy ha sottolineato un potenziale punto debole di quella rete: la distanza tra i suoi sensori. "Se ci fosse stato un rilevatore prima, il deragliamento forse non si sarebbe verificato. Ma è qualcosa a cui dobbiamo prestare attenzione", ha detto.

Il segretario ai trasporti Pete Buttigieg ha fatto eco a queste preoccupazioni nei commenti dalla Palestina orientale quando ha individuato i rilevatori come “qualcosa che deve essere esaminato per cercare di evitare che cose del genere si ripetano”.

Nel caso del treno 32M, che alla fine è deragliato nella Palestina orientale, il rapporto dell’NTSB ha rilevato che il treno è passato attraverso due di questi rilevatori di portanti caldi lungo la strada.

Quelli hanno registrato la temperatura delle ruote del treno come più alta della media, ma ancora al di sotto della soglia di “rilevamento caldo” che avrebbe innescato un’ispezione automatica, per non parlare di un arresto di emergenza.

Al terzo rilevatore era troppo tardi. I sensori lungo la rotaia hanno rilevato che una delle ruote era salita a 253 gradi Fahrenheit sopra la media e hanno trasmesso un allarme tramite la radio del motore avvertendo l'equipaggio di fermarsi immediatamente. A quel punto l’equipaggio ha iniziato la frenata d’emergenza.

La frenata di emergenza è molto più aggressiva della normale fermata controllata di un treno: così violenta che la forza della frenata improvvisa può essere sufficiente a far deragliare un treno da solo. Quando il treno si fermò, 38 vagoni erano deragliati, 11 dei quali trasportavano materiali pericolosi.

Il rapporto esce nel mezzo di speculazioni cariche e spesso cospiratorie sul ruolo che le politiche nazionali di sicurezza ferroviaria hanno avuto nell'incidente.

"Abbiamo detto la stessa cosa riguardo ad una cultura della sicurezza degradante negli ultimi cinque anni", ha detto a The Hill il capo del dipartimento dei trasporti dell'AFL-CIO, Greg Regan.

Regan e i suoi colleghi hanno fatto riferimento ai dati federali che mostrano che il tasso di incidenti per miglio ferroviario è raddoppiato a Norfolk Southern dal 2013 – e anche il tasso di incidenti totali e quelli per miglio sono aumentati notevolmente.

I critici del trasporto ferroviario hanno specificamente evidenziato quella che secondo loro è la mancanza di adeguate norme sui freni in seguito al deragliamento della Palestina orientale. Le lobby dell’industria ferroviaria hanno indebolito la spinta dell’era Obama per richiedere freni elettropneumatici di nuovo modello – che causano l’arresto delle ruote dei vagoni ferroviari all’improvviso, anziché con una lenta cascata all’indietro dai motori – trasformandola in un semplice mandato limitato ai treni petroliferi e ad altri treni. treni ad alto rischio infiammabili, come riportato da The Lever.

Secondo le definizioni adottate all’epoca, il treno 32M non avrebbe avuto bisogno di utilizzare i freni avanzati, anche se l’amministrazione Trump non avesse ritirato tale requisito nel 2018.