Produttività del lavoro ferroviario

Aug 05, 2023

Aiutata dai progressi tecnologici e da accordi di lavoro ragionevoli, la crescita della produttività del lavoro ferroviario è stata continua

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Il 20° secolo ha visto un drammatico aumento della produttività del lavoro ferroviario. Nel 1916, l’anno di punta per le miglia delle tratte ferroviarie di Classe I degli Stati Uniti, quegli oltre 100 vettori impiegavano 1.559.158 persone. Se assumiamo che l’85% di questi dipendenti, ovvero 1.325.284, fossero assegnati al traffico merci – per un totale di quasi 339 miliardi di tonnellate-miglia – il risultato è di 256.441 tonnellate-miglia per dipendente. Confrontatelo con il 1999, quando 228.000 dipendenti delle ferrovie merci movimentavano 1,4 trilioni di tonnellate-miglia, ovvero 6.287.110 per dipendente, 24½ volte di più.

Un carico tipico del 1916 poteva movimentare 2.000 tonnellate finali, delle quali, a causa di un normale mix di carichi e vuoti, meno della metà rappresenterebbe entrate per tonnellate-miglia. Nel 1999 esistevano molti treni specializzati, esempi sono i treni unitari di carbone e grano e i treni container a doppia pila. La maggior parte dei treni unitari sono progettati per viaggiare di sola andata a vuoto per recuperare l'attrezzatura per il carico successivo, ma se considerato come un viaggio di andata e ritorno, cioè con solo il 50% di carico, il movimento medio di andata e ritorno sarebbe comunque di 7.000 tonnellate finali per un viaggio di andata e ritorno. tipico treno di carbone e 5.500 per un tipico treno di grano. I treni convenzionali di "merci miste", con vagoni di varie merci e destinazioni, sia carichi che vuoti, hanno una media simile pari a forse il triplo del loro equivalente del 1916.

Molti fattori contribuiscono all’aumento delle dimensioni del treno: la potenza diesel, potenziata dal moderno controllo dello slittamento delle ruote e dai motori di trazione CA; auto che trasportano 100 tonnellate o più su assi con cuscinetti a rulli invece di 35 tonnellate per auto carica con cuscinetti a strisciamento; profili di percorso migliorati; e una minore resistenza al rotolamento del binario, da tempo posato con rotaie più pesanti saldate in continuo su fondo stradale fortemente zavorrato.

Accordi di contrattazione collettiva intelligenti, in cui i negoziatori sia del lavoro che del management sapevano cosa doveva essere fatto per mantenere il settore competitivo, hanno ancora fornito la protezione degli accordi di logoramento per i dipendenti interessati. Punti di riferimento in questo sforzo furono gli accordi degli anni '70 e '80, che eliminarono i vigili del fuoco e le carrozze delle locomotive e ridussero gradualmente il personale degli autotreni da cinque a due persone. Prevedevano anche la consegna diretta dei treni alle coincidenze da parte del personale stradale invece di utilizzare personale di trasferimento, e consentivano accordi di interscambio reciproco che consentivano spostamenti con carico bidirezionale per sostituire la pratica di un personale di consegna che ritornava "caboose leggero". Molti vettori negoziarono accordi transitori che consentivano a un equipaggio di percorrere tutto il percorso attraverso distretti estesi di oltre 200 miglia. Di solito ciò veniva ottenuto distribuendo il chilometraggio pagato tra gli equipaggi da due terminali di casa, percorrendo quello che era stato il terminale di trasferta per entrambi.

L'eliminazione della cambusa è avvenuta con l'avanzare della tecnologia, con l'osservazione visiva del treno dalla parte posteriore che è stata sostituita e migliorata da rilevatori di apparecchiature guasti a bordo pista. I dispositivi elettronici posteriori gestivano le precedenti funzioni dei freni ad aria compressa.

Ancora una volta, accordi di contrattazione collettiva intelligenti hanno portato all’adozione di misure di risparmio del lavoro e allo sfruttamento del progresso della tecnologia informatica e delle comunicazioni. La gamma di questi miglioramenti è stata vasta e molti di essi sono stati trattati altrove in questo numero, un esempio è l'uso del controllo centralizzato del traffico. La concentrazione dell'invio dei treni e delle chiamate del personale per intere ferrovie da un unico centro operativo ha comportato notevoli risparmi. Al di là delle operazioni, i computer rivoluzionarono i dati contabili, eliminando le lettere di vettura cartacee e tutte le procedure che le accompagnavano. Il ruolo dell’identificazione automatica delle auto è stato fondamentale.

Nella manutenzione dei binari, i costipatori hanno sostituito decine di uomini che rincalzavano a mano e combinano nella stessa macchina le funzioni di rincalzatura e rivestimento, che richiedevano anche dozzine di uomini che spingevano a ritmo sulle barre di rivestimento. L'adozione di rotaie saldate continue su zavorre pesanti ha eliminato tutto il lavoro di serraggio dei bulloni e di sostituzione delle barre rotte che i giunti delle rotaie ogni 39 piedi avevano richiesto, per non parlare della costipazione aggiuntiva sui giunti bassi che ricorreva così spesso sotto il traffico pesante. L'adozione del rilevamento elettronico dei difetti, sia dei difetti della rotaia che delle deviazioni della linea e della superficie, e ora anche dello stato di condizione dei tiranti e dell'usura del fungo della rotaia, ha notevolmente ridotto gli inutili cicli di manutenzione, sostituiti con la manutenzione per condizione osservata. Oltre a consentire una maggiore produttività del lavoro ferroviario, questi miglioramenti tecnologici hanno ridotto gli incidenti.